衡广复线
衡广复线
衡广复线是京广铁路衡阳至广州段复线铁路，自1978年开工，历经停建、缓建至1987年末基本完工。在全线施工期间，广州铁路局又对既有线线路进行大修与加强桥隧维修，一面保证运输，一面施工。并按铁道部要求实现年增运量100万吨。在全国修建复线与改造既有线的历史上，一面有施工干扰，一面增加运量，这还是首例。
三、复 线 建 设
1975年铁道部第四勘测设计院根据“京广铁路衡阳至广州段复线设计任务书”进行勘测设计，1977年提出初步设计。自茶山坳站K1744+500至广州客站K2298+040，分衡阳枢纽、衡韶段、韶广段、广州枢纽、郴州至韶关电气化5段组成。既有线全长553.540公里，复线建成后长526.070公里；其中广东境内自省界至广州客站既有线长331.742公里，复线建成后长313.940公里；郴州至韶关电气化155.60公里，其中广东境内98.00公里。1978年经部鉴定批准的主要技术标准为I级干线，限制坡度6‰；最小曲线半径，衡韶段600米、韶广段800米、个别大站两端困难地段450米；牵引种类，郴州至韶关为电力韶山型，韶关至广州为客机内燃ND2、货机东风4；牵引定数3500吨；到发线有效长，近期850米，远期1050米；移频自动闭塞，间隔8分钟；通信方式，微波加对称电缆及PCM传输设备；供电方式，BT吸流变压器；设计能力，平行运行图180对，年运量近期3000万砘，远期5000万吨。
1978年9月在“三边”的条件下，根据设计单位提供的施工资料即作全线施工布置，安排原则是：“突出重点，由北向南，分段歼灭，一次交付”。1980年国家计委、建委将衡广复线列为停缓建项目，是年12月各工点相继停工。1981年根据国务院指示，对衡广复线工程提出“按照增加运量的要求，分期建设，分期受益”，先安排增加运量200万吨与400万砘的工程，(即是在1981年坪石口下行接入1100万吨的基础上，要求1983年达1300万砘，1985年达1500万吨)。1983年全线复工，至1985年底，累计交用复线11段50.07公里、复线站4处；其中广东境内复线3段12.57公里、复线站2处，使上述增加运量的任务得以完成。
1985年12月10日，国务院万里副总理与有关部委及湖南、广东两省领导，在广州召开衡广复线现场办公会议，决定加快建设，要求1988年通车。衡广复线工程正式列入国家“七五”规划重点建设项目。从此拉开三年决战的序幕。
1986年初，铁道部在韶关成立衡广复线建设指挥部。由铁道部第四勘测设计院设计，施工单位有：第二工程局、第五工程局、隧道工程局、大桥工程局、电气化工程局、通信信号工程公司、第十一工程局、第十五工程局及广州铁路局共10个单位。各单位先后成立现场指挥部，省、市、县也成立支援铁路办公室，互相协作配合。在施工高潮时期，施工人数达6.58万人。
1983年复工后，开始均由施工单位各自向铁道部逐年清算，1985年起铁道部指定广州铁路局为建设单位。翌年成立广州铁路局衡广复线指挥部，1985年底，经盘点累计完成投资12.78亿元。完成主要工作量占总量之比为：路基土石方54%，大中桥40%，隧道73%，正线铺轨17%，站线铺轨19%，房建26%。在新的部署下，铁道部基建总局与广州铁路局签订投资包干合同，广州铁路局与设计单位签订勘测设计合同55个，与施工单位分别签订施工承包合同28个。
在全线施工期间，广州铁路局又对既有线线路进行大修与加强桥隧维修，一面保证运输，一面对施工给予大力配合。有诸多工点，常在同一时间同一空间，各工种交织作业，并要求施工运输两不误。由建设单位组织设计、施工、运营各单位，共同谋划，互相配合，如在区间多处不等高交叉、站线改移接通、便线便站过渡诸方面，都能顺利完成。并按铁道部要求实现年增运量100万吨。在全国修建复线与改造既有线的历史上，一面有施工干扰，一面增加运量，这还是首例。
广东境内主要工点及项目包括：
(1)改双机坡为单机坡。既有线郴州至坪石71.24公里(广东省境内省界至坪石10.00公里)，自建路以来，一直为双机牵引，最大坡度11.9‰，复线建设采用长6.06公里的南岭隧道越岭，全段双绕，截弯取直，缩短线路7.31公里，取消补机改为单机牵引。
(2)武水峡谷间河西双绕。既有线坪石至乐昌53.02公里，沿武水东岸，为大弓背形线路，左临九峰山为深堑，右临武水为高堤，为历年防洪抢险重点。全区段有曲线131个，占线路总长的65%，其中半径小于400米的有65个，最小半径229米，限制了行车速度。复线改为两跨武水，径穿大瑶山，设大中桥9座，隧道11座，其中大瑶山隧道长14.295公里。该方案缩短运营长度14.94公里，能减短行车时分，降低运营成本，避开了既有线上施工与运营的严重干扰，给广东省预留一个年发电量为4.46亿千瓦小时的水利资源，在将来兴建乐昌峡水库时，铁路不再改动。
(3)飞来峡水库影响地段。既有线沙口至源潭103.80公里，紧临北江东岸，路基偏低，建国后1962年、1964年、1968年及1982年曾发生4次较大的水害，中断行车。其中以1982年一次最严重，该年洪水属35年一遇，波罗坑至潖江口路基冲毁42处，其中旧横石至升平一个缺口长286米，中断行车271小时30分。1976年广东省提出兴建飞来峡水利枢纽工程。经多次规划与论证，1984年末珠江水利委员会确定升平坝址与潖江天然滞洪方案。复线设计对沙口至连江口56.40公里回水影响地段，采用局部改造；既有线103.80公里全部废弃。在大绕行地段，贯彻以桥代堤，以隧代堑的技术政策，既少占农田，又易于解决水利与交通，提高了线路质量，便于养护。
(4)郴州韶关段电气化。1982年12月国家计委建议并经国务院批准先电化郴州至韶关长隧道地段，其余区段根据需要以后再上。该工程自郴州北运转场至韶关机务段155.60公里。在乐昌及黄岗设牵引变电所，罗家渡、大瑶山隧道南口及梅村设分区亭，韶关设开闭所，广州新建供电段及电力调度所，在长沙与广州两铁路分局，一次安装远动装置。全段电源由湖南及广东两省电力工业局供给。该工程由第五工程局与电化工程局分段施工，电化工程局任技术总体。
(5)通信。新建17×4电缆，拆除原有通信明线，从瑞典引进PCM长途电话通信传输设备，从英国引进程控交换设备。该工程在京广线广东段全程560公里，分7个单位施工，工期18个月，由通信信号公司任全程全网的技术指导。又从意大利引进480路数字微波通信的长途电话，为全国铁路首次使用该种设备。从日本引进400兆频山区无线列调。新建广州通信大楼。
(6)信号。各站均采用电气集中，由信号楼集中操纵。区间采用移频自动闭塞，间隔为8分钟。同时在机车上陆续安装三大件，即机车信号、无线列调机车台及自动停车装置，司机可以瞭望车内信号，可以对外通话，在通过信号7秒钟后无反应时自动停车，确保行车安全。
(7)路基。临近行车线路50米以内的石质路堑，采用静态、预裂、光面等控制爆破手段，利用行车间隔时分或要点封锁施工；全线爆破石方170万立方米，其中广东境内24万立方米。高路堑边坡采用双级锚杆钢筋混凝土档墙。软土路堤使用换填、砂桩与反压马道，部分路堤采用加强碾压，其填土密实度达95%以上，使新线一次开通速度达每小时60公里，为提高通过能力作出贡献。
在行车线路下顶入桥涵施工情况
(8)桥涵。在广东境内共建大中桥梁126座。其中白面石武水大桥，中孔采用32+64+32米双线悬臂灌注箱形梁，国内尚属少见。乐昌武水及江村北、南三座大桥，跨主流均用单孔128米双线钢桁梁。英德大桥及江村南大桥，部分跨孔采用40米予应力钢筋混凝土梁，自株洲桥梁厂长途运抵工地，用“长征160—78—1型架桥机”架设。在行车线下顶入桥涵，采用加强临时性线路加固结构，从而提高施工时行车速度；在广东境内提高速度为每小时35公里者24处、45公里者17处、60公里者1处。皆满足运输要求。
(9)隧道。在广东境内共改建隧道2座，新建隧道35座。均采用新奥法施工，并引进多种大型机械与国产机械相配合，按全断面开挖；在特殊困难地段，采用上半断面或侧壁导坑掘进。改变了过去的上下导坑、漏斗棚架的传统作法。
(10)站场。在广东境内，改建站场19处，新建站场12处，又新建土岭线路所1处。江村编组站1处、棠溪闸站1处。各营业站，均建有站屋及中间站台；在县、市所在地的车站，均建有跨线天桥或地道。各站分别建有零担仓库或整车仓库，韶关有危险品仓库；新建的较大货场有坪北、韶南及大朗。
为了达到运输、施工两不误，自1978年开工至1987年末，在广东境内，陆续增设临时会让站18处，修建线路所11处、便站4处。经统计封锁线路5834次，计2410小时，其中拨接线路达381次；广东境内共分43段交验投产，投产长度共150.551公里，占省内复线全程的48%。线下工程均基本完成，线上工程在继续施工中。衡广复线建设，既有线被利用者甚少，仅占16%，局部改建利用者亦仅26%，其余全部废弃。
至1987年末，广东境内完成工程投资达15.63亿元。
(10)站场。在广东境内，改建站场19处，新建站场12处，又新建土岭线路所1处。江村编组站1处、棠溪闸站1处。各营业站，均建有站屋及中间站台；在县、市所在地的车站，均建有跨线天桥或地道。各站分别建有零担仓库或整车仓库，韶关有危险品仓库；新建的较大货场有坪北、韶南及大朗。
为了达到运输、施工两不误，自1978年开工至1987年末，在广东境内，陆续增设临时会让站18处，修建线路所11处、便站4处。经统计封锁线路5834次，计2410小时，其中拨接线路达381次；广东境内共分43段交验投产，投产长度共150.551公里，占省内复线全程的48%。线下工程均基本完成，线上工程在继续施工中。衡广复线建设，既有线被利用者甚少，仅占16%，局部改建利用者亦仅26%，其余全部废弃。
至1987年末，广东境内完成工程投资达15.63亿元。
主要工程：
一、新岩下大桥
粤汉铁路株韶段，自白石渡至坪石穿越南岭山脉的崇山峻岭进入广东，铁路走行，几经选择，采用沿武水支流白沙河南行方案，但白沙河迂回曲折，铁路在六公里范围内，五跨白沙，成为当时株韶段修建中的重点工程。五桥中的新岩下和碓?冲两桥位于广东境内，省界桥则位于湘、粤两省交界处。因建桥处位于深山河谷，地形狭窄，交通不便，架梁亦极困难，设计时经过多方案比较，决定采用拱桥方案，就地取材，避免架梁，而且基岩条件较好，桥基工作量较少，不但时间快，而且投资省，为当时设计中较有名气的五大跨河拱桥。
正在拼装的粤汉铁路新岩下大桥(1936年)
新岩下桥为五桥中最大的一座，桥长孔多，施工较为困难，设计荷载为古柏氏E—50，参照美、法两国计算拱顶厚度的公式，拱圈内弧采用半圆形，拱圈上不设伸缩缝，基础置于红砂岩上。桥梁与河流斜交，全长190米，跨径为15+4×30+15米六孔无绞拱，是当时全国最大的铁路拱桥，桥墩均为沉井基础，桥高25.93米。于民国24年(1935年)2月开工，基础施工过程中，由于山洪涨落无常，防水围堰屡遭冲毁，至民国24年9月墩台全部完成，民国25年3月完成桥面，是年4月20日试车开通。
广州解放前夕，国民政府军队余汉谋部将桥炸毁，除两端孔尚完好外，2号墩炸去下游半边墩身及四分之一拱座，全墩向下游微偏，3号墩上游三分之一墩身及拱座被炸毁，第2、3孔拱圈震裂未落，4号墩自基础以上被毁，墩上第4、5孔拱脚落于墩基上。
1949年10月14日广州解放，1936年建成的新岩下大桥(拱桥) 中国人民解放军铁道兵团二支队、广州铁路桥梁三分队共同组织枪修，按原跨度不变，进行抢修。广州桥梁一分队、武汉桥梁四分队、衡阳桥梁队部分人员以及铁道兵26线路大队九连也参与了抢修。在清理残墩断拱后，全桥改用6孔英式军用梁，用膺架法施工，其中两孔15米工字梁(R.S.J)和4孔104英尺(31.7米)桁梁(ESTB)，墩身采用钢塔架，下部用混凝土包裹柱脚。12月4日开始突击，历时24个昼夜，于12月27日完工。1950年1月8日，由坪石工务段新岩下桥工队及铁道兵团两个连负责膺架拆除。是年8月，又将两端孔R.S.J工字梁更换为15米上承钢板梁。
1980年衡广复线修建时，该处线路单绕，在原桥右侧另建新岩下上行单线桥，全长236.6米，为7孔32米钢筋混凝土梁，原新岩下拱桥亦同时改造为1×16(低)+4×32+1×16(低)钢筋混凝土梁，桥长未变，成为京广复线左线(下行)桥梁。
二、曲 江 大 桥
曲江大桥原名韶州大桥位于韶关市北3.24公里处，跨越北江上游的支流浈江(南雄河)，全长237.84米，计有钢梁8孔，由1孔9米上承钢板梁，1孔60米下承钢桁梁，5孔30米上承钢板梁，1孔18米上承钢板梁组成。河床为3～6米砂砾层覆盖，常水位6米。该桥为粤汉铁路株韶段较大工程之一，早在广韶段通车之前，即于宣统二年(1910年)开工修建，民国3年(1914)墩台完工，由于工款紧缺，被迫停工。
民国18年(1929年)株韶段利用“中英庚子赔款”复工，民国20年11月13日，交由德商孔尼公司承包修建，钢梁载重等级由E—35改为E—50，施工过程中两次遭受较大洪水破坏，架梁木排架全部冲毁，正在装配的62米下承钢桁梁，受到严重损坏，孔尼公司亏欠大量工资，不辞而别。延至民国21年11月始设法补救完工，至民国22年1月1日竣工试车。
民国33年(1944年)，国民政府军队在抗日战争撤退时炸毁了该桥的4号墩以外的其他6个桥墩，钢梁全部坠落河中，抗战胜利后，粤汉铁路局桥工处于民国35年按原式修复各墩，部分钢梁由钢梁队负责打捞、修配和架设，第1、3、8孔按原跨拼装铆合，第4～7孔改按4孔15米跨距的木排架便桥接通，第2孔62米平行弦桁梁一时难以打捞，则利用英德大桥等处的等跨曲弦残钢桁梁拼成一孔，用半浮运法架设临时通车。民国37年9月12日，由该桥梁队将第4、7孔换为2孔31米上承钢板梁，又将第5、6孔换为31米日式军用梁。
解放战争后期，国民政府军队撤退时，于1949年10月7日，又炸毁了第2、4号桥墩，相邻四孔钢梁一端坠落。广州解放后，由衡阳铁路管理局广州桥梁队抢修，铁道兵二支队第二桥梁队参加，于1949年11月21日开工，按原桥修复方案施工，第2号墩破坏较重，沿基础边加打工字钢14根，上置钢轨两层构成网格，灌筑混凝土基础平台，上立两排三柱英式军用T型钢塔架替代原墩，在落下的残梁中，以第2孔62米曲弦钢桁梁修复工程最大，经分段进行处理，将北半孔原梁顶起利用，南半孔31米架设日式军用梁(共2层，每层7片)，中间加设一座钢塔架临时支承。第4孔钢板梁原位顶起修补就位，第5孔日式军用梁经修补后改架在第3孔，所缺第5孔则利用原木桩基础，以木排架便桥接通，于1949年12月25日通车。
1950年1月18日，由衡阳铁路管理局广州分局桥工队，在不中断行车的条件下，对2号墩进行加固复原，第3、5、6孔更换成钢钣梁，第2孔南半部用同型旧梁杆件按原式修复。
1964年、1968年及1974年，对该桥分别进行了三次大修，使该桥不断得到加强。1985年修建衡广复线时，该桥废弃，于下游新建复线桥，桥长278米，为两孔64米栓焊梁及5孔32米混凝土梁，由铁道部大桥工程局施工，1985年3月开工，1987年3月完工，同年12月正式建成复线桥通车。
三、江村南、北大桥
该桥为1908年建成的粤汉线单线铁路大桥，跨越流溪河，因中隔江心岛，故分建为南、北两桥。南桥7孔20米钢板梁，北桥8孔20米钢板梁。墩台均为木桩基础，木桩只打至河床基岩面深度不足，经长期洪水冲刷，木桩暴露2米余，为保持桥墩稳定，每逢洪水期均需在桥墩周围抛投大量片石保扩基桩。洪水退水时带走一部分片石沉于下游附近。长年累月已成为一道水中片石滩。因之该桥不仅是铁路危桥，亦为流溪河通航之一害。
1978年铁道部第四设计院设计衡广复线与广州枢纽时，在下游120米处另建双线新桥。1982年完成施工设计，在审议施工图中多方意见认为因新桥基础钻孔桩大部深入石灰岩溶洞溶沟严重发育地带，施工难度大，应加大桥梁跨度，减少桥墩，避过难以施工之墩基为宜。经铁道部同意改变全桥布置，并拨下128米大跨度双线钢桁梁2孔及国内首次研制成的40米预应力钢筋混凝土梁两孔(折合双线桥跨1孔)，由施工单位大桥局修改设计进行施工。北桥中心里程京广线K2283+700，由1孔32米预应力钢筋混凝土梁、1孔128米钢桁梁组成，全长152.7米；南桥中心里程为京广线K2284+084，由1孔32米钢筋混凝土梁、1孔128米钢桁梁、1孔32米预应力钢筋混凝土梁、1孔40米预应力钢筋混凝土梁组成，全长236.30米。1984年开工，1987年10月5日全桥交付使用，原桥废弃。
四、英 德 大 桥
英德大桥位于京广铁路英德车站南端3公里处，跨越北江支流翁江，全长246米。该桥于1911年开工，至1915年建成，为当时广韶段最大的大桥。全桥6孔，自北向南为2孔16米上承钣梁，3孔60米上承桁梁及1孔19米上承钣梁组成。民国34年(1945年)日军南侵，国民政府军队撤退时将该桥第3、4号墩身全部炸毁，三孔钢桁梁全部落入河中。民国35年粤汉区铁路管理局成立英德正桥工程处，组织正桥的修复，另在该桥上游修建临时木便桥维持通车。
民国36年(1947年)7月10日，韶关开往广州的85次混合列车，行经英德便桥时，车辆在桥上脱轨，木便桥倾倒，部分车辆坠落河中，造成木桥折断，车毁人亡的重大行车伤亡事故，死亡旅客36人，铁路职工3人，受伤59人。经粤汉区铁路管理局第二钢梁队及工务第十总段的奋力抢修，于7月27日修通便桥，恢复行车。民国38年6月，正桥修复，废弃便线便桥。
五、大瑶山隧道
大瑶山在坪石与乐昌区间的武水西岸，山深林密，人烟稀少，为少数民族地区。铁道部第四设计院于1978年春节，进行武水右岸双绕线的勘测，做了107平方公里的地形测绘，勘察了1181个地质点和49个孔深总量达5700米的钻探，进行了大面积的水文调查，作了航空照片与卫星照片的判释，制定了大瑶山隧道方案。
地质构造为震旦系与寒武系浅质碎屑岩分布于隧道两端，泥盆系下中统桂头群粗碎屑分布于隧道中部，在构造上为粤北山字形脊柱构造成分与其重接，地层受强烈挤压，全部侧转褶皱和断裂，节理、劈理都很发育，九峰山大断裂即在其交接复合部位。全隧道分布有20条断层带，软弱围岩占17%，在隧道中间部位，出现两侧冲断层，规模较大，相背倾斜，各自上盘相对逆冲推复，中间陷落，破碎带和影响带宽465米，即九号断层。全隧道大部分穿越砂岩、版岩、版状页岩。九号断层在班古坳槽谷地区穿越白云质灰岩、泥灰岩与断层泥带。
隧道设计按照新奥法利用围岩自承能力的原理，推荐了全断面的开挖方法，采用夹有塑料防水版的复合式衬砌。设三个斜井与一个竖井，分成五段十口长隧短作。同时开展了“钻孔爆破、支护衬砌、施工通风、防排水、新型轨下基础、工程地质与岩体力学、施工机械、施工管理”八个科研专题，组织设计、施工、科研与有关院校的通力协作，为长大隧道的施工取得了新技术和新经验。
铁道部隧道工程局于1978年进点，修建临时房屋13万平方米，自坪石、乐昌起修建施工便道82公里，高压电力线58公里。1981年11月正式开工。在此前后，与日本隧道专家多次交往，并赴日本青函隧道考察学习，前后引进各种大型机械设备48项269台，经过消化吸收，与国产设备配套成龙，形成了破岩、装运、支护、注浆四条卓有成效的作业流水线，效率大为提高。自1982年至1985年，进出口单口平均月成洞均达到100米以上，全隧道曾创月成洞521米的好成绩。
1985年4月竖井平导涌水，每昼夜4175立方米，含泥量10%～20%，淹没竖井393米，井下机电设备44台报废，乃开凿迂回导坑1200米，于1986年3月放水后，再作封堵。
九号断层埋深600～700米，长465米，其中165米为强烈挤压带，泥灰岩及断层泥贯穿于灰岩溶蚀及泥灰岩中，界面纷多，密集穿插，为贯通的难关。1985年12月，国务院万里副总理就九号断层问题，邀请地质矿产部、水利电力部协同铁道部各路专家现场会诊，商议对策。1986年4月，由设计、施工、建设、科研与有关院校47人，组成技术攻关组。下设“地质预报预探、开挖方案、注浆堵水、支护衬砌、围岩变形量测”五个专业，作了周密布署。1986年10月，施工进入九号断层，围岩极为破碎，涌水每昼夜4.2万吨。遂于右侧开挖平行导坑，钻探超前，并排水降压。在通过研磨泥带时，泥石俱下，涌水如注，日进不足一米。经采用锚杆管棚支护、预注浆加固围岩，改为上半断面开挖、设置临时仰拱，扩大后全断面用钢骨架衬砌，然后铺设塑料防水板，再二次模注。把新奥法原理结合现场具体化，用围岩变形的量测数据，决定施工措施，积累了在软弱围岩地段施工的经验，形成了三十字的施工方法：“钎深探、管超前、小断面、留核心、短进尺、弱爆破、强支护、紧封闭、勤量测、预注浆。”
经过7个多月的日夜奋战，于1987年5月6日，国务院万里副总理亲临现场，掀下电钮，贯通了九号断层。全隧道经贯通测量，横向差17.3毫米，高程差4.6毫米，方向闭合差3.08秒，精度为6.2万分之一，属世界先进水平。
1987年6月雨季，班古坳地表多处坍陷断流。全隧道内出水量每昼夜五万吨以上，含泥量10%，曾一度被迫停工。技术攻关组多次审议，反复治理。
广大技术人员、工人、干部以“靠科学、讲协作、勇拼搏、创一流”的大瑶山隧道精神，自开工以来，前后战胜大小坍方94次、涌水27次，闯过了重重难关，于1987年12月全隧道土建完成，随即进行铺轨与通信、信号、电力、电化四电工序的安装。但九号断层的涌水，仍未根治，仍在中部的墙脚，设置了泄水管道，对各集中出水点，继续整治。
大瑶山隧道全长14.295公里，埋深70～910米。三斜井总长3552米，竖井深433米。各式平行导坑4270米，开挖155万立方米，衬砌31万立方米，喷射混凝土4万立方米，塑料防水板34万平方米。施工安全方面，死亡率为每公里0.56人，重伤率为每公里1.95人。铁道部原定该隧道土建部分概算为2.68亿元，部分材料及机械设备列日元贷款项下。开工后由铁道部隧道工程局自任建设单位，1985年起改由广州铁路局承当建设单位。1988年11月6日隧道正式竣工。
六、雷公尖隧道
雷公尖隧道位于京广线DK1984+070～DK1987+147.5坪石与乐昌区间，在大瑶山隧道北端，东临武水。为双线隧道，全长3077.5米，进口段石质为深灰色厚层，中厚层隐晶质石灰岩，岩层产状60E/NW85，有少量岩溶裂隙水，属Ⅳ～Ⅴ类围岩，除出口端有60米、老爷庙断层有285米为Ⅳ类围岩外，其余均为Ⅴ类围岩，基岩裂隙水出露较多。
根据石质条件，采取不同的施工方法，进口端采用正台阶开挖施工方法，开挖断面分为两个台阶，爆破后将上台阶石碴扒至隧道底部，以便进行装运，衬砌采用先边墙后拱部的施工方法。出口端采用上半断面开挖施工方法，再用两臂台车开挖下半断面，衬砌采用先拱部后边墙的施工方法。
铁道部隧道工程局第二工程处(后改编为第一工程处)，于1981年4月1日正式开工。进口由该工程局原二处一队施工，出口由原二处三队施工。
1982年陆续发现从进口向内255米，有较多的溶洞，一般采用将溶洞(槽)清除淤泥积物后，用同级混凝土或片石混凝土回填。从进口向内1230米至1300米一段，在拱部右侧处亦有大量溶洞，溶洞下口宽窄不一，一般为2～4米，最大宽度为7米左右,其溶洞的填充物坍塌高度一般为2～4米，最高为7～10米，填充物为泥砂夹块石，溶洞内有裂隙水，溶洞两侧岩质坚硬，岩层折曲，节理发育。处理方法在开挖时，采取喷锚、挂网喷的措施，使围岩稳定，然后架设钢支撑，作为结构的一部分，并将混凝土衬砌用同级混凝土加厚0.5米，溶洞高度大于加厚的0.5米衬砌部分，全部用100号浆砌片石回填。
1984年4月在DK1985+942～+948老爷断层段拱部上溶洞坍塌高，在开挖时先喷锚使围岩稳定，然后在拱部顶的衬砌外缘增加100号浆砌片石护拱，厚1米，在浆砌片石上再用干砌片石回填密实。
边墙、拱部渗漏水处理，采取硬塑料管埋入混凝土内，把水导流至侧沟排出。
本隧道衬砌及铺底全部采用150级混凝土。根据电力、通信、信号各专业要求，在隧道内设置接触网检修梯存放间、信号继电器洞、电力接地坑、余长弧电缆槽、电话机壁龛等。
本隧道于1987年12月30日竣工，并与大瑶山隧道同时开通使用。